ZWYCIĘSTWA, aleja

Z Encyklopedia Gdańska
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania

< Poprzednie Następne >
Aleja lipowa na rysunku Daniela Chodowieckiego, 1773
Aleja Zwycięstwa przed 1872
Aleja Zwycięstwa, początek XX wieku
Kawiarnia Halbe Allee przy al. Zwycięstwa, około 1930
Aleja Zwycięstwa, hitlerowski łuk tryumfalny postawiono w tym miejscu już 1 IX 1939
Aleja Zwycięstwa, czerwiec 1945
Aleja Zwycięstwa, widok w stronę Wrzeszcza, po lewej tzw. trakt konny, po prawej Multikino, 2020


ZWYCIĘSTWA, czterorzędowa aleja lipowa, łącząca historyczny Gdańsk z Wrzeszczem, długości 2 km, zwana Langfuhrsche Allee (1822, al. Wrzeszczańska), Lindenallee (1843, al. Lipowa), Große Allee (od 2. połowy XIX wieku, Wielka Aleja), Hindenburg Allee (od 1933, al. Hindenburga), al. Marszałka Rokossowskiego (1945–1956) i al. Zwycięstwa (od 17 XI 1956). Przebiegała do 31 III 1902 przez teren gminy Suchanino (Zigankenberg), 1 IV 1902 włączona do gminy Gdańsk, weszła w skład dzielnicy Wrzeszcz.

Rozpoczyna się przy Bramie Oliwskiej (wiadukcie Błędnik) rondem od 8 XI 2014 roku noszącym nazwę Ofiar Katynia, kończy na wysokości obecnego Konsulatu Generalnego Chin (al. Grunwaldzka nr 1), w którego miejscu do roku 1813 istniała zniszczona przez Rosjan karczma Pod Boćkiem. Powstała z wykorzystaniem historycznej głównej drogi z Gdańska do Oliwy, o naturalnym podłożu, rozjeżdżonej i trudno przejezdnej, przechodzącej obok szpitala Wszystkich Bożych Aniołów (na wysokości obecnego Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego) i łączącej się z główną ulicą Wrzeszcza ( al. Grunwaldzka). Do wysokości obecnej ul. Traugutta równolegle od zachodu towarzyszył jej tzw. Trakt Konny (w początku XX wieku zwany Kaschubischer Weg), prowadzący do Świętej Studzienki (dopiero w latach 1910–1913 uruchomiono odcinek między obecnymi ulicami Traugutta i Puszkina; obecnie jednokierunkowa w stronę Starego Miasta). W XIX wieku uważana za najdłuższą i najokazalszą w Niemczech; obok paryskiej Champs-Elyesée (1754) zaliczana do najbardziej reprezentatywnych przykładów tego typu założeń. Tworzą ją 4 rzędy lip holenderskich (Tilia x europea L.), po około 354 w każdym rzędzie, posadzonych co około 6 m, na tzw. mijankę: poszczególne rzędy przesunięte są w stosunku do siebie o około 3 m. Jej całkowita szerokość – na którą składają się dwie 6-metrowe kontraleje i 23-metrowa aleja środkowa – wynosiła około 35 m. Lipy były nawadniane systemem grawitacyjnym: rowami ciągnącymi się wzdłuż wewnętrznych rzędów drzew, przerywanych wąskim przejściem na wysokości każdego drzewa.

Aleja powstała w latach 1768–1770 za sprawą burmistrza gdańskiego Daniela Gralatha I i jego żony Doroty Julianny, dokończona po śmierci założyciela z zebranych funduszy (100 tysięcy guldenów). Kupiono 1416 lip holenderskich: wysokich drzewek o uformowanych koronach (każde w cenie 6 guldenów). Część funduszy pochłonął transport drogą morską z Holandii, prace plantacyjne, ogrodnicze i pielęgnacyjne. Za wytyczenie trasy i przygotowanie terenu odpowiedzialny był kapitan gdańskiego garnizonu Patzer. Prace ogrodnicze i pielęgnację posadzonych drzewek powierzono kalwińskiemu pastorowi kościoła św. Piotra i Pawła, Johannowi Danielowi Jeninowi.

Po I rozbiorze Polski w połowie alei przebiegała granica między Prusami a Gdańskiem, nadal należącym do Polski. Wiosną 1807 roku, podczas wojen napoleońskich, broniący Gdańsk Prusacy (w celach odsłonięcia pola ostrzału) wycięli młode drzewka na odcinku około 400 m w okolicach Błędnika. W roku 1808 staraniem Johanna Labesa drzewka posadzono na nowo. Drzewostan ucierpiał także podczas oblężenia w 1813; wiele drzew ponownie wymieniono, koszty pokrył Carl Gottfried Henrichsdorf.

W 1822 roku koszty utrzymania plantacji lip przejęły władze miejskie. W okresie 1819–1830 utrzymanie alei i pobliskiego parku Błędnik kosztowało 378 talarów, w 1852 w budżecie miejskim przewidziano na ten cel 322 talary. W 1872 położono tory dla tramwajów konnych, w 1882 ułożono trwałą nawierzchnię i wprowadzono unormowany ruch dwukierunkowy, w 1890 przebudowano okolice Bramy Oliwskiej, poszerzając jezdnię, budując wydzielone torowisko, od 1896 – dla tramwajów elektrycznych ( tramwaje). W 1892 roku środkiem alei poprowadzono główny kolektor z Wrzeszcza do przepompowni na Ołowiance, skąd ścieki trafiały na pola irygacyjne na Stogach ( Sączki). W maju 1900 władze miasta w połowie alei, na niewielkim zieleńcu u wylotu obecnej ul. Smoluchowskiego, ufundowały jej założycielowi D. Gralathowi pomnik w formie głazu narzutowego.

Zwiększony po I wojnie światowej ruch samochodów wymusił zmianę układu drogowego. Po przebudowie (zakończonej 25 X 1926) na aleję – zamiast jednej szerokiej jezdni – złożyły się: trasa rowerowa (2,1 m), jezdnia asfaltowa do centrum (5,5 m), torowisko tramwajowe (7,2 m), jezdnia asfaltowa do Wrzeszcza (5,5 m), trasa rowerowa (2,1 m) – całość zlokalizowana była w części zachodniej, obecnie jednokierunkowej, w stronę centrum).

Po usunięciu zniszczeń wojennych 29 VI 1945 uruchomiono jednotorowe połączenie tramwajowe od Bramy Oliwskiej do ul. Jaśkowa Dolina (od lipca do Oliwy), 5 VI 1946 oddano do użytku po remoncie wiadukt Błędnik, przedłużając trasy komunikacji tramwajowej i samochodowej. W roku 1946, dla upamiętnienia udziału w walkach o Gdańsk I Brygady Pancernej im. Bohaterów Westerplatte, naprzeciw obecnej ul. Skłodowskiej-Curie ustawiono na cokole pomnik-czołg. Po II wojnie światowej w alei było 1311 drzew. W latach 50. XX wieku systematycznie wymieniano zniszczone drzewa, nie udało się jednak utrzymać pierwotnego składu gatunkowego: lipy holenderskie zastępowane były innymi odmianami, a wraz z usuwaniem drzew chorych lub grożących wywróceniem ich liczba stopniowo malała.

Od 1 X 1955 do maja 2003 roku pod nr 49, na skrzyżowaniu z ul. Orzeszkowej (w miejscu zniszczonych w 1945 willi należących do rodziny Marzahn), działało Pogotowie Ratunkowe (następnie siedziba spółki medycznej „Lux Med”), pogotowie przeniosło się pod nr 49b, w miejscu bazy Samodzielnej Kolumny Transportu Sanitarnego. W 1966 jezdnie przykryto asfaltem. W 1967 aleję wpisano do rejestru zabytków. W 1968 zmodernizowano i poszerzono tzw. Trakt Konny z 5,5 do 7 m. Pozostałe dwie jezdnie (w oba kierunki dwupasmowe) liczyły nadal po 5,6 m szerokości, szerokość torowiska wynosiła 5,4 m.

Aleja została gruntownie przebudowana w początku lat 70. XX wieku. 21 VII 1972 oddano do użytku zbudowaną po wschodniej stronie nową jezdnię (obecnie część jednokierunkowa w stronę Wrzeszcza), powstałą częściowo kosztem terenów Parku im. Steffensów, i zamknięto do remontu część historyczną (obecnie część jednokierunkowa w stronę centrum), oddaną do użytku 20 VII 1973 z wydzielonym, ale przesuniętym na wschód torowiskiem i sygnalizacją świetlną. Ogółem po przebudowie aleja uzyskała dwie jezdnie trzypasmowe, dwie linie torów oraz dwupasmowy Trakt Konny z Wrzeszcza do centrum. Zamknięcie obu bocznych kontralej dla ruchu pieszego sprawiło, że utraciła pierwotny charakter spacerowy. Z 1416 pierwotnych drzew pozostało około 400, tj. około 25 procent pierwotnego stanu, dosadzono około 220.

4 XI 1976 uruchomiono sygnalizację świetlną na Trakcie Końskim, w 1997 na skrzyżowaniu z ul. Traugutta, które przebudowano z wysepką dla pieszych. W 2018 roku przy alei rosło 617 drzew, z czego około 300 zasadzonych w latach 1770-1815, wiek 250 lat liczyło ponad 100 drzew, powyżej 70 ponad 400. Według ekspertyz drzewa alei znajdowały się w ostatnim stadium zamierania, około 500 kwalifikowało się do usunięcia (w latach 2007-2018 wycięto z konieczności 100 drzew). KR

Osobiste
Przestrzenie nazw

Warianty
Widok
Działania
Partner Główny



Wydawca Encyklopedii Gdańska i Gedanopedii


Partner technologiczny Gedanopedii