GDAŃSKA FLOTA HANDLOWA I PASAŻERSKA 1793–1945

Z Encyklopedia Gdańska
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania

< Poprzednie Następne >
Długie Pobrzeże z Żurawiem,
A. Closs, 1886
Statki na Motławie, około 1900

GDAŃSKA FLOTA HANDLOWA I PASAŻERSKA 1793–1945. Włączenie Gdańska w marcu 1793 roku w obręb państwa pruskiego zmieniło także status floty handlowej należącej do obywateli miasta. Stała się ona częścią floty pruskiej, tym samym statki zostały zmuszone do używania pruskiej bandery, zamienionej po powstaniu Cesarstwa Niemieckiego w 1871 roku na banderę niemieckiej marynarki handlowej. Własnej bandery gdańskie firmy żeglugowe używały tylko w czasach I Wolnego Miasta Gdańska (WMG) i II Wolnego Miasta Gdańska. W okresie II wojny światowej obowiązywała bandera III Rzeszy. Zmiana statusu prawnego Gdańska w 1793 roku przyniosła tylko niewielkie zmiany wśród miejscowych armatorów (np. Floris Schopenhauer opuścił Gdańsk). Do utworzenia I WMG nie zmienił się stan liczebny floty handlowej i zadania, które realizowała, dostarczając gdańskie towary (głównie masowe – zboże, drewno i ich pochodne wyroby) do wielu portów Europy Zachodniej, głównie Anglii, a w rejsach powrotnych przywożąc te same towary co w poprzednim okresie (żelazo, węgiel, sól, towary kolonialne, owoce cytrusowe, kawę, herbatę, tytoń, wina). Od końca XVIII wieku zmieniała się wielkość statków posiadanych przez gdańskich armatorów. Weszły do eksploatacji duże jednostki trójmasztowe typu pinka, o pojemności 350–450 łasztów (około 500 ton), umożliwiające jednorazowy przewóz większej partii towarów, co obniżało koszty transportu i zwiększało zyski armatorów. Większe jednostki mogły pływać w rejon Morza Śródziemnego, sporadycznie do portów afrykańskich i amerykańskich. Mniejsze jednostki (około 150 łasztów) ograniczały rejsy do rejonu bałtyckiego. Znaczenie gdańskiej floty handlowej zmniejszał fakt, że wśród armatorów przeważali właściciele jednego lub dwóch statków o małej lub średniej pojemności. Często też należały one do kilkuosobowej spółki handlowej. W tym okresie i 1. połowy XIX wieku istniało tylko kilka dużych firm armatorskich. Gdańskiej elicie handlowo-armatorskiej brakowało środków finansowych na budowę dużych statków, także jednostek mogących pływać do portów północnoamerykańskich. Dlatego wiele atrakcyjnych i poszukiwanych na rynku gdańskich towarów kolonialnych trafiało tu poprzez porty w Hamburgu czy Bremie. Na dziejach gdańskiej floty handlowej negatywnie zaważył okres I WMG, z wprowadzoną przez władze napoleońskie blokadą kontynentalną. Teren pływania gdańskich jednostek został ograniczony do basenu Morza Bałtyckiego i do portów północnoniemieckich. Z powodu stanu wojennego nie było dostaw zboża i drewna z terenu ziem polskich oraz ich dalszego eksportu do odbiorców. Stało się to przyczyną bankructwa wielu gdańskich firm handlowych, w tym armatorskich.

Po przywróceniu w 1814 roku pruskiego panowania nad Gdańskiem dopiero około roku 1820 można mówić o powrocie do stanu sprzed roku 1807 w gdańskim eksporcie i imporcie, w czym duży udział miała gdańska flota handlowa. Liczba statków powróciła do stanu wcześniejszego, zmieniły się firmy armatorskie. Nadal jednak przeważały firmy dysponujące jednym czy dwoma żaglowcami. Ta sytuacja trwała do lat 80. XIX wieku, kiedy większość firm zrezygnowała z działalności armatorskiej po stopniowym zastępowaniu jednostek żaglowych przez parowce. Zakup parowców wymagał znacznych funduszy (także na eksploatację), tych zaś w Gdańsku brakowało, władze państwowe wspierały wielkie firmy armatorskie z Hamburga, Bremy, Lubeki (utrzymujące linie żeglugowe do prawie wszystkich portów świata), w mniejszym stopniu armatorów ze Szczecina, Gdańska czy Królewca. Północnoniemieccy armatorzy zastępowali firmy gdańskie w towarowych rejsach liniowych i trampingowych z Gdańska i do Gdańska.

Tylko kilka gdańskich firm w 2. połowie XIX wieku posiadało duże parowce, mogące pływać w zyskownych rejsach do Ameryki Północnej i Południowej. Wynalezienie i powszechne zastosowanie po roku 1870 do napędu statków śruby okrętowej zrewolucjonizowało żeglugę. Pionierem żeglugi parowej w Gdańsku był kupiec i armator Alexander Gibsone. W latach 1841 i 1842 odebrał ze Stoczni Klawittera parowe bocznokołowe statki osobowo-towarowe o pojemności 27 i 37 łasztów – „Pfeil” i „Blitz”, które przez wiele lat pływały głównie na linii do Nowego Portu i Westerplatte; kolejnym użytkowanym parowcem był „Rüchel-Kleist”. Po roku 1856 firma eksploatowała bocznokołowce pasażerskie: „Fisch”, „Hekla”, „Schwalbe”. Latem odbywały rejsy turystyczne do Sopotu i Krynicy Morskiej, Jastarni i Helu, na Stogi, do Sobieszewa. Od roku 1880 ich armatorem była spółka akcyjna Weichsel, działająca do roku 1945, specjalizująca się w żegludze pasażerskiej oraz towarowo-technicznej w rejonie portu i Zatoki Gdańskiej. Obok śrubowych statków pasażerskich „Lachs”, „Forelle”, „Hecht”, „Putzig”, „Phönix” od 1892 roku na Hel pływał statek „Drache”, od 1906 znany wszystkim ówczesnym gdańszczanom pasażerski „Paul Beneke”. Firma posiadała holowniki, lodołamacze, bunkierki, pogłębiarki. W roku 1884 do gdańskich armatorów należały 82 jednostki, w tym 15 parowców i 67 żaglowców. Oprócz kilku dużych firm działało wówczas w Gdańsku jeszcze 21 armatorów posiadających 1–2 statki żaglowe o najwyżej średniej pojemności, pływające głównie z towarami masowymi do portów bałtyckich. W 1914 roku w rejestrach morskich było wpisanych 14 gdańskich jednostek, w tym już tylko 2 żaglowce pływające w bałtyckiej żegludze kabotażowej.

W okresie I wojny światowej duże parowce gdańskcich armatorów służyły gospodarce wojennej. Po powstaniu II WMG w 1920 roku pod jego flagą – ze względów finansowych – przejściowo rejestrowano oprócz gdańskich statków także jednostki niemieckie, polskie, skandynawskie i inne. Duża firma armatorska Hugo Stinnesa z Hamburga utworzyła w 1919 roku z bazą w Gdańsku spółkę filialną ARTUS z 6 dużymi statkami pełnomorskimi (kilka z nich wyrejestrowano z Gdańska w roku 1926). Wpisywane były do morskiego rejestru handlowego II WMG także statki ewakuowane przez właścicieli z portów rosyjskich oraz jednostki firm niemających często nic wspólnego z Gdańskiem. Z gdańskich firm posiadających duże statki pełnomorskie większą rolę w handlu morskim odgrywały do roku 1945 tylko spółki: F.G. Reinhold ( Reinhold), Behnke und Sieg. Oprócz połączeń liniowych do portów angielskich i zachodnioeuropejskich prowadziły działalność trampową. Spółki Weichsel i Behnke und Sieg stały się ważne w obsłudze portu i zawijających do Gdańska statków, gdyż miały liczne holowniki, lodołamacze, jednostki zaopatrzeniowe i techniczne. Do portu gdańskiego przypływały statki armatorów spoza Gdańska, przywożące bądź wywożące towary. W czasie II wojny światowej gdańskie statki, tak jak w czasie poprzedniej wojny, wykonywały zadania wynikające z potrzeb gospodarki wojennej. Do maja 1945 roku brały udział w ewakuacji z Gdańska oraz Helu ludzi i mienia do Niemiec. Ocalałe jednostki umożliwiły po roku 1945 wznowienie działalności gdańskich firm armatorskich pod ich tradycyjną nazwą w Niemczech. Po roku 1945 w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej prywatnych firm armatorskich nie było. MrGl

Gdańskie firmy armatorskie w latach 1694–1849 (wybór)
Rok Armator Posiadane statki
1694 Daniel Tremaut 7
Albrecht Groddeck 5
Johann Braun 4
Heinrich Gisius Grantop 4
George Ernst Remus 4
Antony Koomen 3
Hans Kros 3
Johann Matti 3
Johann Uphagen 3
Karl Ernst Bauer 2
Abraham von Beuningen 2
Peter Forbes 2
Thomas Gallentin 2
Friederik Hagdorn 2
Daniel Jesebusch 2
Nathanael König 2
Bettinger von Krefting 2
Wilhelm Hendrich Uphagen 2
1757 Theodor Christian Frantzius 12
Beniamin Blech jr 8
Andreas de Ruyter 8
Franz Rottenburg 6
Ignatz Anthony Matthy 5
Gabriel Gottlieb Schulz 5
Dirck Bestvater 4
Jacob Bestvater
Kaspar Labes
Kaspar Labes Erben
4
3
Friedrich Muhl 4
Schopenhauer Gebr. 4
Johann Beniamin Sieber 4
Died. Fl. Soermans
Hendrik Soermanns und Sohn
Johann Heinrich Soermanns (zob. Wilhelm Ernst Friedrich Soermanns)
4
2
2
Johann Georg Aycke 3
Carl Ludwik Höpner 3
Johann Heinrich Lehmann 3
Carl Uphagen W-we & Co.
Johann Wilhelm Uphagen
Peter Uphagen und Paleske
Uphagen und Gerbner
3
2
1
1
Fabian Ludwik Gorzuchowski 2
David Weichbrodt 2
1804 Theodor Christian Frantzius 15
Solly und Alexander Gibsone 7
Matthias Broschke 6
Johann und Friedrich Sell 5
Matthias und Johann Hannemann 4
Johann Labes 4
Jacob Bestvater 3
Friedrich Muhl und Sohn 3
Johann Gottlieb Saak 3
Jeremias Erich Witting und Sohn 3
Carl Gottfried Heinrichsdorff 2
Johann Beniamin Sieber 2
1808 Theodor Christian von Frantzius 15
Johann Labes 6
Michael Jakob Hannemann 3
Daniel Friedrich Hoppenrath 3
Beniamin Gottlieb Krüger 3
Joachim Friedrich Marquardt 3
Franz Posern 3
Johann Gottlieb Sack 3
David Weichbrodt 3
Jacob Bestvater 2
Carl Gottfried Heinrichsdorff 2
Jakob Kabrun 2
Abraham Muhl 2
Johann Beniamin Sieber 2
Johann Simpson 2
Samuel Gottlieb Schöps 2
Erich Witting und Sohn 2
1817 Theodor Christian von Frantzius 15
Friedrich Höne 8
Anna Florentina Böttcher, wdowa 6
Carl Gottfried Heinrichsdorff 3
Joachim Friedrich Marquardt 3
wdowa po Johannie G. Sacku 3
Carl Eduard Söncke & Co. 2
Carl Gottlieb Steffens und Söhne 2
1849 Alexander Gibsone 19
Georg Link 12
Gustav Friedrich Focking 8
Friedrich Heyn 7
Wilhelm Völtz 5
Johann Dalkowsky und Paul Struwy 5
Johann Paleske 4
Friedrich Boehm & Co. 3
Johann Nasedy 3
Heinrich Uphagen 3
Friedrich Wilhelm von Frantzius 2
MrGl
Gdańskie firmy armatorskie w latach 1884–1914 (wybór)
Firma Okres istnienia 1884 1904 1914
żaglowce parowce parowce parowce
Georg Linck  ?–1888 25
Danziger Schiffahrt AG Alex. Gibsone 1870–1899 13 4
Theodor Rodenacker  ?–1906 8 6
F.G. Reinhold* 1882–1968 5 8 6
Behnke und Sieg* 1890–1955 5 5
Danziger Reederei AG 1895–1931 3 6
*Po 1945 roku w Niemczech.
MrGl
Typy gdańskich statków (1. połowa XIX wieku)
1804 1817 1849
Bark 53 8 45
Bryg 12 15 21
Fregata 2 2
Galasa 5 7 4
Galiot 19 6 11
Pinka 36 11
Szalupy 3
Szkuner 1 14
Kuff (statek przybrzeżny) 4
Parowce 3
Razem 91 79 112
MrGl
Liczebność i tonaż gdańskiej floty handlowej
(połowa XV wieku – 1850)
Okres lub rok Liczba statków Tonaż (w łasztach)
średni łączny
Około połowy XV wieku około 200
Początek XVII wieku kilkadziesiąt
1697 66 140 9240
1712 54 122 8588
1757 73 115 8400
1793 71 195 13 821
1804 91 221 20 084
1808 70 215 15 100
1815 79 221 17 493
1817 79 225 17 823
1820 65 240 15 607
1825 67 183 12 309
1830 76 211 16 059
1835 61 215 13 143
1840 71 194 13 779
1845 77 193 14 857
1849 112 213 23 897
DK, MrGl
Pojemność gdańskich statków w łasztach
w latach 1694–1849
1694 1757 1804 1808 1817 1849
Poniżej 100 20 35 15 9 17 17*
101–150 12 19 14 14 12 16
151–200 14 17 15 9 8 16
201–250 8 2 12 11 10 16
251–300 9 11 5 5 20
301–350 10 9 11 19
351–400 7 7 5 4
401–450 7 6 11 4
Razem 63 73 91 70 79 112
*W tym parowce „Pfeil” i „Blitz” oraz „Rüchel-Kleist” firmy A. Gibsone.
MrGl
Liczebność i tonaż gdańskiej floty
w latach 1870–1913
Rok Liczba statków Pojemność w BRT Łączna BRT
żaglowe parowe żaglowe parowe
1870 122 3 55 253 840 56 093
1880 82 9 34 800 4540 39 340
1890 43 28 20 792 14 354 35 146
1900 10 36 2103 23 730 25 833
1910 21 19 770 19 770
1913 22 19 466 19 466
MrGl
Flota handlowa II Wolnego Miasta Gdańska (1920–1939)
Rok Liczba armatorów Liczba statków Pojemność w BRT
1920 19 49 86 514
1925 22 61 126 953
1930 14 75 148 372
1935 12 72 276 774
1939 11 46 9170
MrGl
Osobiste
Przestrzenie nazw

Warianty
Widok
Działania
Partner Główny



Wydawca Encyklopedii Gdańska i Gedanopedii


Partner technologiczny Gedanopedii