GDAŃSKA FLOTA HANDLOWA 1454–1793

Z Encyklopedia Gdańska
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania

< Poprzednie Następne >
Koga na pieczęci Starego Miasta Gdańska według odcisku z 1393 roku
Barka gdańska, ilustracja z książki Christopha Hartknocha Alt- und Neues Preussen, 1684
Widok Motławy od Targu Rybnego w kierunku południowym (w lustrzanym odbiciu), Balthasar Friedrich Leizel, około 1780

GDAŃSKA FLOTA HANDLOWA 1454–1793. Gdańsk jako duże miasto portowe, dynamiczny ośrodek produkcyjny i ważny członek Hanzy prowadził aktywny handel morski już w czasach średniowiecza. Po zrzuceniu władzy zakonu krzyżackiego i inkorporowaniu w wyniku wojny trzynastoletniej Prus Królewskich (w tym również Gdańska) do Rzeczypospolitej otworzyły się przed gdańskim handlem morskim nowe perspektywy, związane bezpośrednio z czerpaniem korzyści z wywozu polskiego zboża, płodów rolnych i towarów leśnych. Spowodowało to rozwój jego floty handlowej, obsługującej bogacących się kupców. Liczebność gdańskiej floty handlowej (pełnomorskiej) około połowy XV wieku można szacować na około 200 jednostek, zawijających regularnie do 114 portów europejskich, z którymi miasto utrzymywało kontakty handlowe.

Rozwój gdańskiej żeglugi został zahamowany już u schyłku XV wieku wraz z rozluźnianiem się więzi pomiędzy miastami hanzeatyckimi i pojawieniem się konkurencji ze strony holenderskiej floty bałtyckiej, oferującej tańszy przewóz towarów. Dodatkowym czynnikiem stała się malejąca rentowność handlu morskiego, gdyż w 2. połowie XV i na początku XVI wieku koszty transportu drogą morską stanowiły nieco ponad połowę wartości ładunku, co – przy przewożeniu przez gdańskie statki głównie towarów masowych i tanich – stawiało pod znakiem zapytania opłacalność przedsięwzięcia. Na sukcesywne wycofywanie się gdańskich kupców i armatorów z własnego transportu towarów szlakami morskimi wpływ miały ponadto wysokie koszty budowy i utrzymania statków, zwłaszcza że przeciętny czas ich eksploatacji wynosił ówcześnie średnio 2–4 lata. Wraz ze spadkiem aktywności i liczebności gdańskiej floty handlowej w 1. połowie XVI wieku następowało również zmniejszenie się globalnego tonażu wchodzących w jej skład statków, spośród których jedynie 1/5 stanowiły duże jednostki pełnomorskie, przeznaczone do rejsów do zachodniej i południowej Europy. Wiązało się to ze zmianami w strukturze przewozu na statkach pływających pod banderą Gdańska, koncentrującego się na obsłudze portów bałtyckich (pruskich, zachodniopomorskich, skandynawskich, niemieckich).

W połowie XVII wieku niemal 2/3 rejsów odbywały gdańskie statki po wodach Bałtyku. Od początku XVII wieku flota gdańska również i na tym obszarze zaczęła ustępować flocie holenderskiej, która dysponowała 600–800 nowoczesnymi jednostkami obsługującymi handel bałtycki, podczas gdy gdańszczanie posiadali wówczas zaledwie kilkadziesiąt statków (w tym zaledwie 1/6 statków dalekomorskich), i to często przestarzałych konstrukcyjnie. W rezultacie drastycznie zmniejszył się w ciągu XVII wieku udział floty gdańskiej w żegludze bałtyckiej (do 1–2% przewozów), osłabł znacznie ruch statków gdańskich w porcie macierzystym (do 7–8%). Wynikało to bezpośrednio z kalkulacji kosztów dokonywanych przez miejscowych kupców, ponieważ frachty statków pływających pod banderą Gdańska były o 1,5–3 razy wyższe niż w wypadku jednostek niderlandzkich, a stopa zysku kształtowała się w 1. połowie XVII wieku na niskim poziomie 6–7% od wyłożonych kapitałów.

Paradoksalnie upadek floty i pasywność handlu Gdańska pojawiły się w czasach jego złotego wieku i największej prosperity, co wynikało przede wszystkim z uwarunkowań prawnych i gospodarczych. Miejscowi kupcy zaczęli bowiem czerpać ogromne korzyści z prawnie ustanowionego monopolu w handlu na terenie miasta, który gwarantował im intratne pośrednictwo w transakcjach zawieranych pomiędzy polską szlachtą (wywóz płodów rolnych i leśnych) a kupcami zachodnioeuropejskimi (przywóz towarów luksusowych). Dlatego inwestycje we własną flotę i transport własnymi statkami były mało opłacalne. Efektem ubocznym tego rodzaju zjawisk była stagnacja w gdańskim rzemiośle okrętowym, a w konsekwencji około połowy XVII wieku niemal całkowity jego upadek, pogłębiony dodatkowo wskutek ogłoszenia w roku 1630 przez Radę Miejską rozporządzenia, zgodnie z którym każdy nowo zbudowany w Gdańsku statek winien był przynajmniej przez 7 lat pływać pod gdańską banderą, co w rezultacie spowodowało znaczny odpływ kapitałów. W związku z tym niemal wszystkie jednostki nielicznej już wówczas floty gdańskiej kupowano w obcych stoczniach. Sytuacja uległa zmianie w 2. połowie XVII wieku, gdy część gdańskich kupców i armatorów zaczęła upatrywać korzyści finansowych w organizowaniu z użyciem własnej floty aktywnego handlu morskiego, zwłaszcza z portami zachodniej i północnej Europy (głównie Holandii i Anglii, rzadziej Francji, sporadycznie z portami hiszpańskimi i portugalskimi). Ożywiło to gdańską żeglugę i dało impuls do rozwoju rodzimego przemysłu stoczniowego (budującego nowoczesne statki przy pomocy fachowców sprowadzonych z Niderlandów), przyczyniając się do zwiększenia liczebności floty. U schyłku XVII wieku flota gdańska liczyła 66 jednostek (większość wybudowana na miejscu) i w ciągu XVIII wieku miała tendencje wzrostowe. Wprawdzie w 1712 roku liczba statków zmalała do 54, to jednak w 2. połowie XVIII wieku pływało ich pod banderą Gdańska nieco więcej – w roku 1757 flota gdańska liczyła łącznie 71 statków, a w roku 1793 wchodziły w jej skład 73 jednostki. Zmieniła się również, zwłaszcza w porównaniu do XVI i 1. połowy XVII wieku, jej struktura, ponieważ zaczęły w niej odtąd dominować jednostki duże bądź wielkie, przystosowane do odbywania rejsów dalekomorskich. Stanowiły one jeszcze u schyłku XVII wieku niewiele ponad połowę statków, podczas gdy w XVIII wieku ich udział w składzie floty handlowej wzrósł do 80%. Flota gdańska została w tym okresie zmodernizowana, statki dostosowano do przewozu towarów masowych charakterystycznych dla obrotów handlowych portu w Gdańsku, zwłaszcza wywozu płodów rolnych i leśnych z Rzeczypospolitej oraz przywozu soli, wina i towarów luksusowych z portów zachodnio- i południowoeuropejskich. Jednocześnie spadło znaczenie przewozów na szlakach bałtyckich. W efekcie na początku XVIII wieku udział floty gdańskiej w handlu z Europą Zachodnią wzrósł do 13% (komora celna w Sundzie), natomiast w odnotowanym w tym czasie ruchu wejściowym do portu w Gdańsku już 19% stanowiły statki gdańskie. Korzystnie na rozwój gdańskiej floty podziałała również decyzja Rady Miejskiej, która edyktem z 1718 roku zniosła obowiązkową przerwę w żegludze na czas zimowy, dzięki czemu port był otwarty dla statków handlowych przez cały rok. Dobra koniunktura dotyczyła także gdańskiego budownictwa okrętowego, które w ciągu 1. połowy XVIII wieku dostarczyło na rynek 218 jednostek, z czego aż 207 na zamówienie miejscowych armatorów. Ożywienie w żegludze i przemyśle stoczniowym pozytywnie oddziałało też na rozwój spółek armatorskich. Udziały w tzw. częściach statku (Schiffspart) były już od czasów średniowiecza jedną z najpowszechniejszych form lokowania kapitału przez gdańskie mieszczaństwo. Z uwagi na duże ryzyko rejsów morskich (niska stopa zwrotu wkładu, warunki pogodowe, katastrofy, działania wojenne) zawiązywano spółki armatorskie, w których dzielono własność statku pomiędzy kilka osób (najczęściej 2–4). W XVIII wieku, w czasach koniunktury sprzyjającej tego rodzaju inwestycjom, takie formy lokowania kapitałów jeszcze bardziej się rozpowszechniły, nawet wśród średniozamożnych kupców, dlatego dość powszechne było posiadanie zaledwie 1/16 lub 1/32 statku. Należy szacować, że w ciągu XVIII wieku liczba spółek armatorskich wzrosła o 38% i funkcjonowało ich wówczas przeciętnie 44, z liczbą udziałowców nieprzekraczającą na ogół 12 osób. Firmy armatorskie dysponowały w tym czasie zazwyczaj kilkoma statkami (zwykle 2–8), choć nie brakowało wielkich armatorów, którzy mieli większą liczbę jednostek. Spośród tego rodzaju przedsiębiorców, działających zwłaszcza w 2. połowie XVIII wieku, należy wymienić Andreasa i Cornelisa de Ruyterów, Hendrika Soermansa, Fabiana Ludwiga Gorzuchowskiego (w 1757 roku posiadającego dwa statki). W branży armatorskiej działali również m.in. Schopenhauerowie i Uphagenowie, inwestując swoje kapitały w rozwój gdańskiej floty. DK

Gdańskie firmy armatorskie w latach 1694–1849 (wybór)
Rok Armator Posiadane statki
1694 Daniel Tremaut 7
Albrecht Groddeck 5
Johann Braun 4
Heinrich Gisius Grantop 4
George Ernst Remus 4
Antony Koomen 3
Hans Kros 3
Johann Matti 3
Johann Uphagen 3
Karl Ernst Bauer 2
Abraham von Beuningen 2
Peter Forbes 2
Thomas Gallentin 2
Friederik Hagdorn 2
Daniel Jesebusch 2
Nathanael König 2
Bettinger von Krefting 2
Wilhelm Hendrich Uphagen 2
1757 Theodor Christian Frantzius 12
Beniamin Blech jr 8
Andreas de Ruyter 8
Franz Rottenburg 6
Ignatz Anthony Matthy 5
Gabriel Gottlieb Schulz 5
Dirck Besvater 4
Jacob Besvater
Kaspar Labes
Kaspar Labes Erben
4
3
Friedrich Muhl 4
Schopenhauer Gebr. 4
Johann Beniamin Sieber 4
Died. Fl. Soermans
Hendrich Soermanns und Sohn
Johann Heinrich Soermanns (zob. Wilhelm Ernst Friedrich Soermanns)
4
2
2
Johann Georg Aycke 3
Carl Ludwik Höpner 3
Johann Heinrich Lehmann 3
Carl Uphagen W-we & Co.
Johann Wilhelm Uphagen
Peter Uphagen und Paleske
Uphagen und Gerbner
3
2
1
1
Fabian Ludwik Gorzuchowski 2
David Weichbrodt 2
1804 Theodor Christian Frantzius 15
Solly und Alexander Gibsone 7
Matthias Broschke 6
Johann und Friedrich Sell 5
Matthias und Johann Hannemann 4
Johann Labes 4
Jacob Bestvater 3
Friedrich Muhl und Sohn 3
Johann Gottlieb Saak 3
Jeremias Erich Witting und Sohn 3
Carl Gottfried Heinrichsdorff 2
Johann Beniamin Sieber 2
1808 Theodor Christian von Frantzius 15
Johann Labes 6
Michael Jakob Hannemann 3
Daniel Friedrich Hoppenrath 3
Beniamin Gottlieb Krüger 3
Joachim Friedrich Marquardt 3
Franz Posern 3
Johann Gottlieb Sack 3
David Weichbrodt 3
Jacob Bestvater 2
Carl Gottfried Heinrichsdorff 2
Jakob Kabrun 2
Abraham Muhl 2
Johann Beniamin Sieber 2
Johann Simpson 2
Samuel Gottlieb Schöps 2
Erich Witting und Sohn 2
1817 Theodor Christian von Frantzius 15
Friedrich Höne 8
Anna Florentina Böttcher, wdowa 6
Carl Gottfried Heinrichsdorff 3
Joachim Friedrich Marquardt 3
wdowa po Johannie G. Sacku 3
Carl Eduard Söncke & Co. 2
Carl Gottlieb Steffens und Söhne 2
1849 Alexander Gibsone 19
Georg Link 12
Gustav Friedrich Focking 8
Friedrich Heyn 7
Wilhelm Völtz 5
Johann Dalkowsky und Paul Struwy 5
Johann Paleske 4
Friedrich Boehm & Co. 3
Johann Nasedy 3
Heinrich Uphagen 3
Friedrich Wilhelm von Frantzius 2
MrGl
Liczebność i tonaż gdańskiej floty handlowej
(połowa XV wieku – 1850)
Okres lub rok Liczba statków Tonaż (w łasztach)
średni łączny
Około połowy XV wieku około 200
Początek XVII wieku kilkadziesiąt
1697 66 140 9240
1712 54 122 8588
1757 73 115 8400
1793 71 195 13 821
1804 91 221 20 084
1808 70 215 15 100
1815 79 221 17 493
1817 79 225 17 823
1820 65 240 15 607
1825 67 183 12 309
1830 76 211 16 059
1835 61 215 13 143
1840 71 194 13 779
1845 77 193 14 857
1849 112 213 23 897
DK, MrGl
Pojemność gdańskich statków w łasztach
w latach 1694–1849
1694 1757 1804 1808 1817 1849
Poniżej 100 20 35 15 9 17 17*
101–150 12 19 14 14 12 16
151–200 14 17 15 9 8 16
201–250 8 2 12 11 10 16
251–300 9 11 5 5 20
301–350 10 9 11 19
351–400 7 7 5 4
401–450 7 6 11 4
Razem 63 73 91 70 79 112
* W tym parowce „Pfeil” i „Blitz” oraz „Rüchel-Kleist” firmy A. Gibsone.
MrGl
Osobiste
Przestrzenie nazw

Warianty
Widok
Działania
Partner Główny



Wydawca Encyklopedii Gdańska i Gedanopedii


Partner technologiczny Gedanopedii